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Dans un espace rappelant un hangar à une heure de Montréal, on peut voir des travailleurs et travailleuses avec des lunettes de sécurité qui manient soigneusement d'énormes arcs d'aluminium pour les placer en rangées, les côtes d’un squelette, avant d’entendre siffler la perceuse avec laquelle elles seront vissées en place.

L'objet en question (l’un des plus familiers qui soit) prend vie : un autobus scolaire jaune.

Mais cet autobus n’a rien de familier : il est entièrement électrique. Un rêve fou jusqu'à il y a seulement trois ans, lorsque sont apparus les trois premiers modèles sur nos routes.

La suite de l’histoire est pratiquement du jamais vu, particulièrement dans une province qui n’a connu que très peu de production automobile. D'ici la fin de l'année, le fabricant, La Compagnie Électrique Lion, aura mis en service quelque 300 autobus, au rythme actuel de un autobus par jour, pour répondre à la demande. L’entreprise emploie 190 personnes dans la petite ville de Saint-Jérôme.

Lion n'est pas seulement le plus grand producteur d'autobus scolaires électriques au Québec et au Canada, c'est aussi le plus important sur tout le continent.

Certains Québécois et Québécoises l'auront peut-être vu venir. Bien avant l'ère de l'anxiété climatique, la province est devenue, par inadvertance, un incubateur idéal pour l’invention de technologies propres. Lion est l'une des nombreuses jeunes entreprises québécoises en démarrage dans le domaine de l'électrification qui se sont soudainement hissées au sommet de leur marché.

Néanmoins, une longueur d’avance est bien vite perdue. À mesure que la course technologique mondiale s’intensifie, les succès québécois pourraient encore une fois être éclipsés.

De nombreuses études ont suscité des inquiétudes concernant les effets néfastes des émanations de diésel sur les poumons en développement des enfants. Photo Lion Electric

Les e-bus, meilleurs pour la santé des enfants

Marc Bédard, le fondateur de Lion, est en grande partie à l'origine de la croissance rapide de son entreprise. Comme tout bon entrepreneur, il a su prendre un risque.

En 2011, lorsqu'il a commencé à travailler sur son propre autobus entièrement électrique, « tout le monde pensait qu'il était fou », explique Patrick Gervais, porte-parole de la compagnie. « Il n'y avait aucune subventions à l'époque. »

M. Bédard était auparavant membre du conseil d'administration des Entreprises Michel Corbeil, un important fabricant d'autobus scolaires diésel. Sa stratégie pour Lion était simple, mais astucieuse.

Alors que la population a rapidement reconnu la fiabilité des voitures électriques, les acheteurs potentiels se méfient encore des véhicules électriques lourds.

Les autobus et les camions, de transport entre autres, doivent généralement parcourir de longues distances ou demeurer en service toute la journée, comme c’est le cas des autobus urbains. Il est difficile de fabriquer une batterie qui offre la puissance, la longévité et la capacité de recharge rapide nécessaires pour permettre à ces véhicules d’atteindre une autonomie suffisante.

Les autobus scolaires sont différents. « Ils font un trajet le matin, peuvent recharger pendant l'heure du diner, puis faire une autre trajet l'après-midi », explique Gervais. « Ce n'est pas si effrayant », dit-il. Les acheteurs peuvent se rassurer : « S'il arrive quoi que ce soit, on peut recharger pendant le diner. Je vais l'essayer. »

Les e-bus sont par ailleurs meilleurs pour la santé des enfants. De nombreuses études ont suscité des inquiétudes concernant les effets néfastes des émanations de diésel sur les poumons en développement des enfants. En plus d’être silencieux, ce qui permet aux enfants de parler à un volume normal, les autobus électriques peuvent attendre près des écoles sans laisser tourner leur moteur.

De nombreuses études ont suscité des inquiétudes concernant les effets néfastes des émanations de diésel sur les poumons en développement des enfants. Photo Lion Electric

Pour ces raisons, La Compagnie Électrique Lion a choisi l’autobus scolaire comme premier modèle d’autobus électrique à mettre sur le marché. D'autres produits ont suivis, dont un minibus l'an dernier et, cette année, un camion de transport conçu pour les livraisons urbaines.

Le marché a rapidement emboité le pas, entre autres suite aux investissements d’une poignée de gouvernements locaux, en Californie plus qu’ailleurs, qui ont commencé à subventionner le passage aux autobus scolaires électriques. En 2018, Lion a ouvert un bureau satellite à Sacramento, la capitale de l'état. En juillet dernier, la Californie a commandé plus de 200 autobus supplémentaires à la compagnie pour les années à venir.

Ces premières mesures ont permis à Lion de conclure des accords similaires dans d'autres états à la conscience verte, en particulier dans l’état de New York, où un programme de coupons a permis à un district scolaire de lancer un programme pilote l’an dernier. Le Massachusetts a lancé son propre programme pilote, qui comprend trois autobus Lion. Le Michigan a pour sa part acheté ses 11 premiers autobus scolaires électriques de la compagnie. Les états de Washington et du Colorado ont exprimé leur intérêt, et la Virginie a récemment pris un engagement d’envergure, promettant de financer 1 050 autobus scolaires électriques d'ici 2025.

L’entreprise ne s’est pas limitée aux sources financement existantes. Lion a en effet tenté d'accroitre la demande. En Californie, elle a ouvert un « centre d'expérience », une sorte de camp de formation où tous et toutes, mécaniciens, mécaniciennes, professeurs et chercheurs, peuvent venir bricoler sur un autobus scolaire électrique. Lion ouvrira un deuxième centre de ce genre à Albany, dans l’état de New York, le 10 octobre prochain.

Romaine-1, près de Havre-Saint-Pierre sur la Côte-Nord du Québec. Photo Hydro-Québec

Hydro-Québec « élargit sa clientèle »

Toujours est-il qu’il n’y a pas qu’une bonne stratégie derrière le progrès fulgurant de La Compagnie Électrique Lion. Il est en grande partie redevable à l'unicité du Québec, non pas par sa langue, en l'occurrence, mais plutôt grâce à son géant de l’énergie, Hydro-Québec.

À l’extérieur du Québec, il serait difficile de faire comprendre les implications de la domination de l’entreprise d’état, établie lors de la Révolution tranquille des années 1960. Tandis que d'autres provinces se tournaient vers le nucléaire, entre autres sources d'énergie, le Québec restait fidèle à l'hydroélectricité, élargissant considérablement son réseau de barrages, convaincu que l'énergie bon marché alimenterait une renaissance industrielle.

Cette décision s’est avérée stratégique, mais non sans les concessions déchirantes des peuples Cri et Inuit, dont des vastes étendues de terres traditionnelles ont été inondées.

Des décennies plus tard, il est évident qu'un effet secondaire inattendu de ces politiques a été la réduction drastique des émissions de carbone. À ce sujet, en ce qui concerne les émissions des centrales hydroélectriques, qui n’est pas nulle, la science a évolué au fil des ans. Cela dit, une fois construits et après quelques années d'exploitation, les barrages hydroélectriques émettent largement moins de pollution par le carbone que les centrales au gaz naturel ou au charbon. Le Québec peut se vanter depuis longtemps des émissions de gaz à effet de serre par capita les plus faibles au Canada.

Certains autres avantages n'ont pas été aussi bien documentés. Au cours des décennies qui ont suivi, le Québec a été témoin d'une concentration d’innovation et d'esprit d'entreprise autour du transport d’énergie, des moteurs électriques, des systèmes de recharge et de toutes les autres composantes liées à l'électrification.

Le rôle d’Hydro-Québec dans cette histoire n’est pas négligeable. Dans ses débuts, l’entreprise d’état avait besoin d'un réseau de transmission à la fine pointe de la technologie (transformateurs, appareillage de commutation, etc.) et c’est à l’étranger qu’elle est d’abord allée chercher la solution. Selon François Bouffard, expert en génie électrique à l'Université McGill, Hydro-Québec arrivait face aux fournisseurs en disant : « Voilà ce que ce sera; maintenant, donnez-nous ce dont nous avons besoin. »

Cela explique pourquoi, dans les années soixante, la société suisse-suédoise ABB a choisi d’établir son siège social canadien au Québec. Au fil du temps, l'entreprise a mis au point d'autres produits, dont la plus récente technologie de recharge pour les réseaux de transport en commun, utilisée entre autres par la TTC de Toronto.

Les entreprises locales ont suivi. En 1998, Hydro a fondé sa propre filiale, TM4, se lançant dans la fabrication de moteurs électriques, de systèmes de contrôle et d’onduleurs pour divers véhicules, dont des navires et des trains.

Lion est de la plus jeune génération. Vers 2007, lorsque le prix du pétrole a commencé à grimper en flèche, une vague de nouvelles petites entreprises de véhicules électriques ont fait leur apparition.

Bon nombre d'entre elles ont rapidement connu le succès dans leurs marchés de niche. AddÉnergie, fondée en 2009 par une équipe de chercheurs de l'Université Laval, fournit l’infrastructure de recharge pour des véhicules électriques partout au Canada, ainsi que les outils d'affaires nécessaires à son exploitation, comme un logiciel de facturation. En 2006, Gentec, une entreprise québécoise plus ancienne, construisait une nouvelle usine de fabrication d’éléments de protection pour les réseaux électriques. Pour sa part, Effenco électrifie les véhicules lourds traditionnels en utilisant la technologie hybride pour réduire leurs émissions.

L'influence d’Hydro-Québec s'est avérée complexe. Il est certain que ces entreprises pouvaient profiter de l’apport en électricité très bon marché qui leur était offerte. Cela dit, en tant que société d'état, Hydro-Québec avait tout intérêt à les stimuler, à « appuyer tout effort d’électrification », affirme M. Bouffard. « Cela fait partie de l'élargissement de leur clientèle, en un sens. »

Du même coup, grâce à cette boucle de rétroaction, il existait maintenant beaucoup plus de technologies et de recherche sur lesquelles s'appuyer, en particulier les stations et la technologie de recharge de batteries, cruciales pour des entreprises comme Lion.

« C'est la poule et l'œuf », dit Bouffard. « Si vous allez en Ontario, vous traversez la frontière, la disponibilité de l'infrastructure de recharge n'est nulle part aussi avancée qu'au Québec. C'est le jour et la nuit. »

Enfin, et ce qui est le plus difficile à quantifier, c'est tout simplement cette notion alléchante que le Québec puisse être un des seuls endroits au monde où les véhicules électriques peuvent affirmer être (presque) zéro émission, puisqu'ils carburent à l'hydroélectricité. C’est une vision futuriste qui a séduit à la fois les investisseurs et les clients.

« C'est une très bonne histoire qu’on aime raconter », dit M. Bouffard. « Si on brulait du charbon pour recharger les batteries de ces autobus, ce ne serait pas une aussi belle histoire. »

Lion fait face à beaucoup plus de concurrence aujourd'hui qu'il y a dix ans, ou même un an. Photo Lion Electric

Une course qui s’intensifie

« Pour l'instant, nous avons une longueur d'avance », déclare Gervais, le porte-parole de La Compagnie Électrique Lion.

Mais Lion fait face à beaucoup plus de concurrence aujourd'hui qu'il y a dix ans, ou même un an. Blue Bird, le fabricant traditionnel d'autobus scolaires, a vendu cinq autobus électriques, constituant ainsi la seule vraie compétition pour Lion sur le continent. L’entreprise Thomas, basée en Caroline du Nord, a reçu des commandes pour ses autobus scolaires électriques. La société new-yorkaise Trans Tech, fondée à la même époque que Lion, fabrique des minibus et n'a pas non plus cessé de croitre.

« La course s’intensifie», dit Dan Woynillowicz, directeur des politiques à Clean Energy Canada, un groupe de réflexion basé à l'Université Simon Fraser.

La bonne nouvelle pour Lion, c’est que cette course est limitée aux véhicules fabriqués en Amérique du Nord. Leur nombre est en effet éclipsé par la production chinoise de véhicules électriques (la Chine produit 99 % des autobus électriques dans le monde), mais la fabrication à l'étranger ne peut pas concurrencer ici.

La mauvaise nouvelle? Au Canada, le financement du démarrage d'entreprises est souvent considéré comme une forme d'aide sociale aux entreprises, affirme M. Woynillowicz. La plupart des autres pays qui sont chefs de file dans la transition vers l’énergie propre n'ont pas la même réticence. « Le gouvernement joue un rôle très actif », dit-il. « Vous voyez cela en Allemagne, au Royaume-Uni, en France, en Scandinavie, au Japon, en Corée du Sud, en Chine évidemment. »

Aux États-Unis, « il y a beaucoup de bavardages politiques... comme quoi il faut éviter de le faire, mais en réalité ils le font, et ils le font très efficacement » insiste Woynillowicz.

« Une entreprise comme Lion, qui a un bon produit et qui connait un certain succès au début, si elle n'est pas en mesure de se développer au Canada, le résultat le plus probable est qu'elle sera rachetée par un concurrent américain. »

Un signe alarmant de ce phénomène au Québec a été la vente de la participation majoritaire d'Hydro-Québec dans TM4, sa société dérivée spécialisée en technologie électrique, à une entreprise américaine, dont la principale usine de fabrication a été transférée en Chine.

TM4, grâce au financement provincial québécois et à des ingénieurs formés au Québec, avait mis au point des produits à la fine pointe de la technologie, y compris les moteurs utilisés dans les autobus Lion.

La Compagnie Électrique Lion dit espérer recevoir plus de soutien et ce, dans de courts délais, consciente du créneau décisif dans lequel elle se trouve présentement.

« Nous pensons que d'ici cinq à sept ans, le prix d'un véhicule électrique lourd sera essentiellement le même que celui d'un véhicule diésel », explique M. Gervais. « Nous avons besoin d'aide pour quelques années, mais pas pour toujours. »

Le gouvernement fédéral a annoncé l'octroi de dizaines de millions de dollars aux fabricants canadiens d'autobus urbains électriques, comme New Flyer à Winnipeg et Nova Bus au Québec.

Davantage de fonds ont été alloués aux technologies de charge et à d'autres entreprises de technologies propres, y compris une promesse de 600 millions de dollars sur cinq ans de la Banque de développement du Canada ; et 27 millions de dollars de la fondation Technologies du développement durable du Canada pour les entreprises qui fabriquent des batteries utilisées dans les autobus électriques.

Le financement des autobus scolaires électriques, pour sa part, prend la forme de rabais à la consommation, ce qui confère aux districts scolaires une ristourne s'ils achètent des autobus électriques. Il y a des remises fédérales et provinciales, au Québec et en Colombie-Britannique notamment.

Propulsion Québec, un groupe de lobby basé à Montréal, soutient que la modification des processus d'appel d'offres publics pourrait également aider. Lorsque les appels d'offres sont lancés, le groupe indique que l'offre la plus basse devrait être calculée non pas sur le prix d’achat initial, mais sur le cout total de possession du véhicule. Les véhicules électriques sont plus chers à l'achat, certes, mais beaucoup moins chers à maintenir et à faire rouler.

Une autre option est à l'étude : un investissement plus important de la part du gouvernement du Québec, financé grâce aux revenus générés par le marché du carbone que la province partage avec la Californie. « Il devient de plus en plus clair comment la province veut dépenser cet argent, et c'est pour des véhicules lourds à faibles émissions, ce qui est excitant », dit Marie Bédard, directrice du développement des affaires de Lion et fille du fondateur.

Bientôt, pour des raisons semblables à celles des acheteurs, les politiciens trouveront peut-être le financement des autobus scolaires électriques plus attrayant. Après tout, c'est un petit pas séduisant, surtout lorsque les élèves font la grève de l’école pour le climat, sans parler des préoccupations de santé de leurs parents, déclare Woynillowicz.

« Je pense que c'est une occasion politique inexploitée, » affirme-il.